高鐵文摘

[gaubinfor]

人地係樞紐，你做唔做老四？──淺論香港在全國發展的位置

2009/10/12
脫苦海

http://hk.myblog.yahoo.com/tokuhon_blog ... e?mid=7871

早幾年香港還有人爭拗究竟誰是珠三角的龍頭，某報屢次為文堅持廣深港高鐵「應該」叫做「港深廣」，後來該報亦自動改口。所謂形勢比人強，人地廣州到武漢的「武廣高鐵」已定在2009年12月20日通車，並已於幾日前試車成功，香港仍然在討論「不遷不拆」或「完成大我」的問題。其實站在全國利益的高度，香港高鐵站擺在西九龍還是錦上路，又或者兩個都設，又有何微言大義？

如果所謂「龍頭」就是中心或者樞紐的意思，北京就是全國的樞紐，上海只是華東的樞紐，華南的鐵路網規劃是以廣州為中心，再面皮厚的人也不好意思自認為龍頭吧！筆者上周旅行，乘搭四橫四縱之一，為2008奧運而建的膠濟線，時速已達200公里，由山東省的樞紐濟南到出海口青島只用了兩小時，而行高速公路要五小時。由廣州到武漢只需要４小時，但由香港市區坐普通鐵路到廣州隨時要２小時，香港有人要力阻高鐵，其實是劃地為牢。

回港閱報得知，有人甚至要對廣州高鐵站選址石壁指手劃腳，筆者從維基百科找到武廣線車站表列：

武漢站、新咸寧站、新赤壁站、新岳陽站、新汨羅站、新長沙站、新株洲站、新衡山站、新衡陽站、新耒陽站、新郴州站、新樂昌站（預留）、新韶關站、新英德站（預留）、新清遠站、花都站、新廣州站

全數十七個客運站，只有兩個是舊站。人家建新站，就是要擴大城市的容量，開發新市區，此亦是筆者主張在錦上路設總站的原因。但現實是香港由於產業外流，市容已達到成長的飽和點，香港好不容易才剛剛超過七百萬人，在全國的標準只屬於中型城市。如果現時把終點開在錦上路，並著力發展西北一帶，筆者預期將不會像國內大部份城市般「擴大市容」，而是出現「挖肉補瘡」的情況，即是新市區的出現以舊市區凋謝為代價！如果高鐵經濟成功的話，西九龍還可以，港島區及東九龍將會最受害，除了交通距離外，樓齡較舊亦是次要原因。

今天筆者要回答這問題的話，把總站建在西九龍，同時在西鐵錦上路接口附近預留土地建站，是一石二鳥之策：如果成功接軌國內高鐵經濟的話，西北可以作為到時擴展市容之用，即使未能接軌，目前的市區經濟運行模式亦可不變應萬變。當然，從憲報的內容，似乎絕對沒有這個打算，他日西九真的有飽和一天的話，大家齊齊搭西鐵喇！

而全國最觸目的京滬高鐵正在火速進行，筆者兩次經過山東段的工地，是在舊線旁興建新線，據資料顯示，現時的京滬線是全國甚至是全球最繁忙的鐵路，現時設計時速最高是350公里，由北京到上海要５小時，票價將會是500人民幣，大約是飛機的70%左右，雖然速度不及飛機快，但規劃班次是每５分鐘一班，最高是每３分鐘一班，大家比較一下，飛機雖快但受限於班次安檢及誤點，高鐵的競爭力便很明顯。筆者就是不明，香港政府還去想港深機場快線做乜？

原來青島與大連及香港一樣，一百年前是海灘礁石小漁村，只因列強要在海邊建立出海口，才逐步變成現在的大城市。目前山東與廣東及江蘇名列三大經濟強省，青島不會與濟南爭做龍頭，大連亦無需與瀋陽一爭長短，亦正如天津曹妃甸收下首都鋼鐵廠後甘願做老四（出海口），起碼有個角色。以筆者的愚見，香港最好疊埋心水做華南阿四。尤其是各海港城市正以一萬個標準貨櫃以上的「超級貨櫃輪」為規劃，即如青島及高雄都能裝卸這級數的貨櫃輪，莫講上海的大小洋山港。筆者亦相信香港的天然環境（港不闊但水深）及設備亦應無問題，但你唔願做，人家就把鹽田甚至南沙港掘深做超級貨櫃港，據《話說長江》，中國交通建設已掌握江河口以工程結構自動濬深港口的技術，相信這只是遲早問題。

筆者看到一套紀錄片，值得向大家介紹：《大三峽》

http://big5.cctv.com/gate/big5/space.tv ... 6139910882

其中大家可以看到，重慶已變為大西南的出海口；整條長江的運力大增，貨運成本大減；由重慶運一個貨櫃到上海，用高速公路要運萬人民幣，用火車皮要六千，用河運只需要三千五。所以大西南的格局是成都是樞紐，而重慶是老四。

( 另推介長文 - 寧波港與上海港的競爭 , 2009-4-20, 21cbh.com )

香港未來的發展只能配合全國的佈局，而且最好盡快找到自己的定位，樞紐就一定做不了，做老四已是最佳的結局。你唔想做，大把人爭著做。在此背景下，香港各區樓市將如何反應呢？答案將刊在下期《資本壹周》。

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高鐵西九站深入文化區 政府開支增港鐵成贏家

[注意 : '凱旋門' 同 '昆人天下' 部分單位將來會被港鐵上圖紅色部分之上蓋物業遮擋]

2009-10-12 明報 李先知

http://blog.mingpao.com/cfm/content.cfm ... icID=10753



港府即將就廣深港高速鐵路的建造費向立法會尋求撥款，公民黨看來打算全力阻截，其最新武器是一批工程專家和學者的反建議，指高鐵總站若設在元朗錦上路，建快線連接青衣機鐵站，會較總站設在西九龍節省200多億元，到達港島商業中心區的時間還可省4分鐘。



港府為此十分頭痛，正設法把工程總造價估算壓下來，藉以論證西九總站方案並非天價大白象，但壓縮工程費無可避免會損害日後西九龍文化藝術區的發展利益，因為高鐵總站的設計在港鐵公司的大力游說下，已經深入西九文化區地底，佔地多達3.3公頃。



特首會同行政會議去年4月拍板的高鐵工程最終方案，跟原來政府部門起草的方案，最大的不同之處，是總站面積從原來的6公頃變成9.3公頃，多出的3.3公頃是延伸進入西九文化區地底而成（見圖），原建議可容納12個月台（8長4短），已足夠應付至2030年的預測需求；新建議可容納14個月台（10長4 短），供夜間停泊更多列車，使長途列車班次編排更靈活，以及應付長遠的額外需求。



這個轉變，是出於港鐵公司的建議，港府接納建議的理由是，高鐵總站直達文化區內，可吸引內地高端旅客乘搭高鐵，到西九文化區觀賞歌劇或音樂會，有助促進文化旅遊。不過，這樣做是有代價的，由於西九文化區的建設藍圖還未定，為免影響日後文化區的建築自由，政府作為全資擁有高鐵的股東，需要在文化區地底建造「多用途轉換層」，提供隔音、減震及保護地基等功能，估計費用高達30億元。但如果這3.3公頃土地上的建築物高度不逾70米（約24層高），不建歌劇院、演奏廳或博物館，保護措施可以減少，轉換層的建造費可降至15億元。



對於轉換層將貨就價減料建造，西九管理局聘請的3家發展設計顧問公司是有意見的，認為這片土地佔文化區內建築物覆蓋面積約六分之一，且位於文化區連接市區（廣東道、柯士甸道）的大門，處於樞紐位置，並有難得的維港全海景，若建築高度和用途受到過多限制，對於西九文化區日後的發展非常不利，若西九總站按原建議退至文化區邊界外，只要區內有行人捷運輸送帶，其實對文化區的交通便利沒有影響。



熟悉西九文化區規劃的人士認為，港鐵建議西九總站伸至文化區地底，便利遊客只是表面理由，真正的作用在於令負責營運高鐵的港鐵公司在西九文化區插旗，使這幅3.3公頃黃金地段將來發展的物業變成鐵路上蓋物業，就算要招標，港鐵單獨或聯合其他地產商參與發展的機會也極大，可望變出另一個君臨天下來，為港鐵提供巨大的盈利貢獻。從港鐵的利益出發，也希望政府慷慨一點，加強轉換層，使日後上蓋建築高度可突破70米。



港府去年公布高鐵總造價395億元（2009價格），不久前卻有消息傳出，高鐵建造費因應過去數年建材價格波動，會上漲至逾600億元，遭到公眾強烈質疑，也觸發公民黨認真思考替代方案。港府內部最近透出風聲，要趁金融海嘯後工程標書價格回落的機會，把總造價壓縮至500億元左右。



在壓縮建造費的大方針下，官員對西九文化區地底保護工程要加強的聲音當然聽不進去，甚至希望原來預算的15億元也能剔出來，算進西九文化區的工程帳，可惜行會去年拍板的高鐵文件承諾了高鐵總站不會對西九管理局造成財務負擔，轉移支付的算盤打不響了。

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信報財經新聞 | 2009-10-12
P36| 理財投資| 珠三角都會區發展論叢| By 鍾民杰
善用高鐵可增社會經濟效益


在區域社會經濟一體化趨勢下，社會往來和交流日趨頻繁。但如果仍舊以汽車和飛機為主的交通模式承載交通流量，將窒礙區域的可持續發展。無論以溫室氣體排放或能耗比較，還是採用生命周期評估（Life cycle assessment），高鐵均能以較低的環境代價承載更大規模的人員流動，車身輕量化和再生制動等技術近年更進一步強化其環保優勢，建設高鐵遂成為國際潮流。

由於建設高鐵需要巨額投資，為確保社會資源用得其所，各國在工程開展前必先做大量前期研究工作，評估項目是否具有效益。但由於眾多評估只是把高鐵純粹當作交通工具，把高鐵產生效益的過程簡化為節省交通時間和創造職位；高鐵與都會發展之間的關係被忽略，因而對「效益」亦採用過份狹窄的定義，再加上眾多影響未來高鐵客流的不確定因素，高鐵的效益與建造成本相比自然顯得毫不吸引。

珠三角未來數年將陸續建成一系列高鐵線，特別是廣深港高速鐵路配合其他城際鐵路把整個珠三角整合，沿線地區就更需要認真思考高鐵為城市帶來的所有變化，探索增加高鐵效益的辦法。


縮減時空距離客流增加

要探討高鐵的效益，就應先了解其本質。世界上第一條高鐵──日本東海道新幹線於1964 年在一片質疑的聲音中誕生，最初只是為了紓緩東海道本線嚴重的超負荷狀況及衍生的安全問題。由於速度提高，高鐵列車佔用軌道的時段減少，先進的信號系統亦容許列車之間保持較短的間隔距離，班次密度大大提高，配以更多座位的列車，運能得以提高。

交通費用和旅程時間共同構成旅客總出行成本。如果高鐵票價不是過份高昂，因為鐵路速度增加節省出行時間，便能將總出行成本降低產生效益。所以，世界各國估算高鐵的效益，一般把高鐵能為乘客節省的交通時間折算成金錢價值，作為效益的重要組成部分。香港政府對規劃興建的廣深港高速鐵路（香港段）也採用類似的方法估算，指項目能在五十年內，為香港帶來830 億元的效益。

當然，該數字是基於對未來乘客量的預期，有團體就以部分跨境基建的現有流量質疑高鐵效益，但有關論述實際上缺乏動態考慮。

由於高鐵能將城市之間的時空距離顯著收窄，市民生活模式和出行需求將因此而調整，以適應都會區的新空間結構。儘管人們平均每天移動的距離不斷增加，但生活時間所限，研究指出日常往來的地區在時空距離上，一直維持在一至一個半小時。

廣深港高速鐵路通車後，在一小時以內可到達的地區數目將大為增加，內地和香港的市民可選擇前往更多不同的地方，以滿足工作以至生活消費、消閒娛樂等各式需要。高鐵的出現將促進城際人員流動，自身創造對高鐵服務的需求。以瑞典的斯德哥爾摩──梅拉倫區域為例，當地通過建設新線和改造既有線，將鐵路時速提升至二百公里。

例如， 斯韋阿蘭線（Svealandsbanan） 在1997 年通車後，列車在斯德哥爾摩和埃斯基爾斯蒂納(Eskilstuna） 之間一百一十五公里的運行時間，由原來的最少一百分鐘，縮短至約一小時，班次亦變得更頻密。

結果，該線在剛投入服務時所承載的旅客就暴升，為舊鐵路服務的七倍。在這條城市走廊所佔的區域旅程市場份額由6%，上升至約30%，接近一半乘客量為新增客源，當中四分之一是原來的汽車使用者，四分之三則是因為高鐵服務開通才會在城市間往來。

如果吸引更多出行者選用高鐵，可確保高鐵在環保和節省時間方面產生效益。在歐洲，歐盟委員會就着力制訂政策推進高鐵發展。但該委員會未有兼顧城市空間政策，高鐵與城市發展之間的關係未得到足夠重視。


城市規劃促進效益

高鐵對城市產生的最大的影響往往在車站體現出來。一方面，車站是交通、商業和消費的節點，接上人員、貨物、資金、資訊等多種流動。另一方面，車站的高通達性吸引人流的聚和居住，房屋、商用物業、購物中心、公共空間和設施的建設，令車站具有潛力成為人們逗留和交流的地方。

要充分發揮車站的經濟效益，就必須整合車站作為節點和地方的功能，使兩者產生協同效應互相強化，提升車站的空間質量和轉乘質量，增加其使用強度和中心地位，成為城市以至區域的發展核心。由於車站交通方便，又在市中心，適合作為會面聯絡的地方，支援知識密集型活動；而且高鐵實際是城市的一部分，提升城市的國際商業形象，因此歐洲主要高鐵車站均被發展成為國際商業中心。不過，這些中心並不是功能單一的商業區，而是具城市環境質量的高端地段。

土地混合使用除為了使各種活動之間相距更近，減少出行距離，也令車站區功能多元化：歌劇院、展覽中心、博物館等大型設施一應俱全。車站不是與街道商舖競爭的巨型封閉性商場，而與鄰近區域形成集合住宅、體育設施、及公園等設施的綜合體，附近街道得以活化，滿足旅客和人才各種需要。

在荷蘭，空間和經濟發展、參與活動的可能性、市中心區的可居住性、市場團體對創新的刺激等範疇就被認定為高鐵等公共交通項目的效益。


政府應發揮功能

如果高鐵總站並非設於市中心，附近沒有形成城市功能，而僅作為一個轉乘站，高鐵項目的經濟效益便大打折扣。尤其是乘客一般對轉乘時耗的評價，一般遠高於處於列車內的時間。轉乘次數較多，亦意味損失的價值亦較大，使用高鐵的人數將會減少，這點非常值得正大事建設軌道交通的珠三角城市官員留意。

至於香港，把廣深港高鐵總站設在市中心的造價雖然非常高昂，但如果把高鐵整體的效益納入考慮，則可能仍然是最佳選擇。單純用票價保償興建成本，可能會使票價處於過高的水平，降低高鐵使用量。

政府毋須在票價上過分追求財務效益，可考慮將票價訂於足以支付基礎設施營運和列車服務成本的水平，而興建高鐵設施的投資成本，則可從高鐵對物業的增值中抽取，又或從產生界外成本的交通工具使用者徵收支付。

更重要的是，政府應發揮應有的功能把高鐵產生的經濟效益，在未來通過財富再分配政策更公平地分到市民手中。

香港理工大學中國商業中心助理研究員

[gaubinfor]

Primary sources :

立法會鐵路事宜小組委員會文件

http://www.legco.gov.hk/yr11-12/chinese ... dp_ppr.htm

政府當局就廣深港高速鐵路香港段提供的文件 2009-5-14 (<-- 附件有全國高鐵規劃圖)

香港公共專業聯盟反建議 : 新高鐵「貫通南北方案」2009-10-9

http://www.procommons.org.hk/?p=2643&lang=zh

[gaubinfor]

信報財經新聞 | 2009-08-10
P32| 理財投資| 珠三角都會區發展論叢| By 鍾民杰
準備在空間中和的網絡城市競爭


珠三角一體化的發展策略在內地已沒有太大爭議，但要進一步結合港澳地區形成完整的大珠三角區域則仍困難重重，最少在香港仍遇到不少反對聲音。部分論者認為，香港融入珠三角純粹是為了滿足政治需要，又或是香港政府為求振興經濟藥石亂投之舉。這是全部事實嗎？這些觀點似乎有意無意間淡化了融入珠三角的關鍵戰略意義。

香港正處於全球化的激烈競爭，且面對中國各城市群和經濟區挑戰，只有與鄰近區域整合和分工，共享有限的資源、人才和市場，才能產生更大的經濟效益。一體化有利增強競爭力，珠三角城市在這方面已先行一步。為避免地方市場分割及封鎖行為產生市場扭曲和要素配置不合理現象，九個城市正從交通基礎設施着手，爭取融合成大都會區，社會經濟發展格局將出現重大轉變，不容忽視。


軌道交通編織網絡城市

廣東省在《珠江三角洲地區發展和改革綱要（2008-2020年）》提出了「市場一體化」和「公共服務均等化」等劃時代的發展方向。要實現這些目標，珠三角必須建設高效便捷的交通運輸系統，把各個城市連成一體。珠三角經歷三十年急速發展，仍然未能真正融為一體，交通基礎設施制約是重要因素之一。

珠三角過往以拓展高速公路促進都會化，但建設公路佔用土地相對較多，汽車亦產生嚴重污染和路面擠塞問題，窒礙城市持續發展；Stephen Graham 和 Simon Marvin指出，高速公路服務在中上階層聚集，中下層居民則無緣享用成本高昂的汽車運輸，將形成分裂都市（Splintering urbanism）。珠三角近年改為選擇發展在運能、能耗及佔地等方面更具優勢的軌道交通，將更能滿足區內龐大的運輸需求。

不過，珠三角發展格局將因此而徹底改變。珠三角軌道交通發展一直滯後，大部分線路的作用均以出省為主，線網型態呈「軸─幅」（Hub-and-spoke）狀。廣九鐵路則屬例外，配合高速公路，在珠三角東岸地區產生出走廊城市（Corridor city），沿線車站的周邊地區實際上已形成一小時經濟圈。但隨着近月出台的《珠三角地區城際軌道交通同城化規劃（修編）》提出把2003年的方案修改成「三環八射」架構，加上原有線路和市區地下鐵路，區內軌道交通網形態上將更近似網狀（Mesh）。

線網覆蓋範圍擴展至所有縣級以上城市和三級節點，線路縱橫交錯，令所有節點之間的平均路程更短，節點在系統中被孤立的風險亦降低，增強了網絡的連接性和功能；各節點所分享的通達性大幅提高，偏遠城鎮也有機會與其他節點同步發展。當每條線路所形成的走廊城市互相交疊集聚，處於其他城市的幅射範圍內，就組成一個網絡城市（Network city）。當中各中心的發展歷程和歷史文化各異，編織出來的都會區將更多元化，享有更大差異性和創新動力。

城際軌道交通建一小時生活圈　　

不過，網絡城市要真正運作起來，令各地市民有機會頻繁交流，交通成本就必須降至合理水平，尤其是要壓縮旅程時間，否則，城際交通連結將失去效用。

因為交通工具不斷演進，現今人們每天平均移動的距離有增無減，但外出時耗卻基本保持在一至一點五小時以內，可視之為日常出行所能忍受的上限。這正是珠三角強調要利用城際軌道交通形成一小時生活圈的根本原因，而不是鼓吹居民遷往生活指數較低的地區以節省生活開支。

利用軌道交通把往來節點的時間控制在約一小時，新的區域空間結構關係隨之形成。雖然城市間實際距離沒有減少，但以時間計算的距離收窄，造成時空壓縮現象，以相同時間可前往更多地方。以廣州為例，以往利用道路交通，一小時只可到達東莞等地，若遇上交通擠塞甚至未能走出市區；但利用軌道交通，距離更遠的珠海市也被拉進一小時圈，變成毗鄰廣州的城市，以至市區。

當各節點的時空距離變得相對均等，就會出現空間中和（Spatial neutrality）現象，區內形成新競合關係，對各城市來說均有利弊。由於軌道交通網絡令網絡城市的節點功能可供全區分享，勞動和消費市場趨向一體，珠三角將變成一個同城化功能區，協同作用（Synergy）所產生的經濟效益，比兩個節點分別獨自競爭時更大。個別空間的獨特因素對經濟活動分工的影響被淡化，區位優勢不再成為一地經濟發展的決定性因素，更多地方有機會加入競爭加速發展。

與此同時，地方通達性增強意味着人員流動變得更容易，城市功能分布在任何節點，城市功能可重新分布，而企業也可更自由地轉移至都會區中各個地方。競爭不再限於城市層面，而是由節點內的競爭通過軌道交通網絡延伸為節點之間的競爭。而且經濟活動可急速轉移，人口聚集和土地使用的形態也隨之變化。都會區內的競爭將變得非常激烈，迫使各節點不斷轉型升級，以適度多元化和差異化為手段，發展獨特功能來提升競爭優勢。

由此看來，軌道交通就像一個新競爭平台，讓更多地方能在相對平等的條件下參與競爭，獲得更多發展機遇；居民在生活空間、模式和經濟文化活動等方面將有更多選擇。但都會區內的競爭愈趨激烈，城市和節點最後可否以軌道交通推動發展（包括社會、經濟、文化等多個方面），取決於城市規劃有否充分利用軌道交通帶來的人員和貨物流動，將之轉化為競爭優勢。

如果香港建設城際軌道交通接上即將形成的網絡城市，無疑也將被捲入珠三角的激烈競爭。有論者指出，香港融入珠三角將削弱固有優勢，特別是「一國兩制」的優勢，但香港體制形成優勢不是因為其本質特別優越，也不在於關卡和區隔，而在於體制差異，且互融也不必然意味着最終同質化。


融入網絡較為可取

自我孤立於珠三角網絡外，實際上是逃避競爭，香港將無法分享都會區內的資源和功能，體制差異性也不能體現，並失去擴展市場和經濟規模的機會。商業機構將因此遷移至其他地方，生活和經濟活動等方面的選擇減少，單元化趨勢加劇。發展模式維持不變，最後得益的還不外乎是地產商等一眾既得利益集團，香港則在如同溫水煮蛙的過程中，淪為二流城市。

　　相反，香港以城際軌道交通為基礎，把體制差異性作為競爭工具，可在分工整合和拓展腹地的過程中發掘更多機會，同時令其他節點分享到這種優勢，相得益彰。當然，香港在過程中需要以更完善的城市規劃和政策配合，破除壟斷，營造有利人才產生、發展和集聚的環境，才能有機會累積足夠的知識支援新產業發展。

如果香港是要謀發展，而不是選擇坐以待斃，再困難也必須踏出這一步。

香港理工大學中國商業中心助理研究員

[凌天羽]

唉, 呢度唔係第一日討論
好多亦唔係唔知道利弊

好多所謂"學者" 佢地根本就無去過其它國家看看人地新火車站會起乜地方
呢班所謂既言究員更加唔知道, 其實國內, 轉車站至最好搵.......
站頭站尾可以有一個城市去到就可以入屋, 你估果d 人會消費咩? 完全唔係咯

將軍澳大把屋村商場vs 沙田 & 荃灣呢d 交通交匯點火車站, 生意係完全兩個級數



一條鐵路基本上係帶動經濟, 地點選擇係有絕對既主動權
一個車站閒閒地四五條線交匯, 根本就係一個長途交通中心(唔係短途, 短途係以point to point 好一點)
每個站都會預好多地皮甚至月台, 閒閒地一個火車站都預幾個spare 月台的, 香港而家西九有無地方做到咁?

起響西九根本就唔可以得到呢類發展既好處, 因為根本無得再expand 附近既地方去有新既交通核心用途

有d 人話話而家既週邊係點點點, 根本講唔通, 你定左一個點, 十年後起好車站, 到時就會有大量投資者投資呢一處"處女地"
有錢點解會無週邊, 甚至如果政府願意集資起一條路, 要收費(eg: 北大嶼山高速), 你估有無財團會搵呢d 機會...

新機場當然夠大把人話好很遠, 但起好就成個北大嶼山都打通晒成為可用既地方

如果唔明白, 看看國內新火車站佢係既選址, 人地就係明知呢d 長途火車站既功能, 所以好多時都起到好很遠既地方(好似廣州, 武漢站, 都係起響d 田地度(市中心那有田!!!) , 目的就係為左拉大個市區範圍. 亦令資金可以分流去未被發展既地方, 而唔係谷住響市區


至於響另一個forum 度講現在歐美城市規劃者都主張compact city或smart growth呢個概念﹐
用響香港根本就係狗屁不通, 而家仲嫌香港既屏風樓起得唔夠高, 就算係舊市區要拆,
都係起上五六十層高既屏風樓去補數, 只要開發到新界, 駛鬼咁樣咩?
增加都市區域嘅人口密度﹐減緩都市外圍的土地開發壓力﹐避免市區無限量擴張﹐
重覆建設等﹐結果就係一層樓起到六十層高....... 旺角/金鐘地鐵站繁忙時間要迫兩三班車至上到地鐵

[xdboy]

政苦既動作 　 表現出係想搞地產 　 地產 　 同埋地產
車站係引大陸人來買貴樓
樓宇起埋一齊 　 有咁迫起咁迫 　 地產商就可以在貴區起得多賣得多
佢地心中目標只有一個 　 想既係抽短錢 　引哂全國既黑錢來香港買樓 　抽乾為止
香港未來佢地話知你死
可以準備移民去歐洲

[凌天羽]

政苦既動作 　 表現出係想搞地產 　 地產 　 同埋地產
車站係引大陸人來買貴樓
樓宇起埋一齊 　 有咁迫起咁迫 　 地產商就可以在貴區起得多賣得多
佢地心中目標只有一個 　 想既係抽短錢 　引哂全國既黑錢來香港買樓 　抽乾為止
香港未來佢地話知你死
可以準備移民去歐洲

咪叫班地產商佢地夾錢起鐵路咯....

班打手佢既既nine up 實在太多, 話乜野轉車價減低價值, 問問果班運輸業界佢地支唔支持啦
日日加士居道天橋排晒長龍, 而且仲要迫走西隊比天價過路費, 晚晚尖咀同同佐敦道又大塞車
起好高鐵, 結果果度只會死得仲慘, 塞得仲直, 最後得益咪又係mtr 咯.....



座得每日一日先得一兩班去去各省各市既長途火車, 會志在果幾分鐘轉車時間??????

至於"運輸及房屋局與港鐵" 所講" 建站於非市中心更可能導致日後高鐵接駁內地的綫路減少"
乜起響市中心同唔起響市中心, 接駁既城市線路有分別既咩?

呢d 線閒閒地二百公里起錶, 平均仲要係一千公里, 而家只係少左廿公里,
一千公里同九百八十公里會有咁大差別既, 決定權明明就係響中國鐵路局手上, 唔係香港起站地點既分別

另外, 第三，整個國家高速鐵路網以不同城市的市中心直接貫通市中心為目標
唔該看看新武漢火車站, 重慶/成都新站起響邊至好講

好明顯係班官同埋mtr 班人真係只係座飛機, 唔座火車...... 佢地更加無大量既長距離鐵路運營經驗(kcr 就有, 但mtr無乜)
唔係用戶既外行人響度亂咁規劃, 難怪香港政府既政策下下都一pet 屎收場(數碼港, 維港做show 會.....), 唔支持好過支持

九八年落成建造的機場快綫，全長三十五公里，當時造價已達三百四十億元....
成本貴係因為成條線都係起響填海區同埋有兩段誇海天橋與及一條隧道, 單單條隧道己經值成80 億

[特別週]

http://www.inmediahk.net/node/1004834
(原文另有多幅圖及相片, 極之重要, 請click 以上link參考)

不能信報紙：菜園村歪聞解毒一檢視 修訂版本
週日, 2009-10-11 13:43 — 朱凱迪

零九年十月十日石崗菜園村關注組大會，村民拍照以明志。相中有六名理工大學的師生站在後面，他們昨日應邀參與會議。其餘均是在菜園村居住的村民。﹝餅攝﹞

零九年十月十日，香港八份中文報紙以大篇幅報道廣深港高速鐵路計劃徵收石崗菜園村事件 (標題見附件二) ，新聞的重點只有兩個，一是劉皇發發功令菜園村農地賠償呎價增加，二是由於賠償增加，菜園村村民分化了。

借傳媒扭曲抺黑至這個地步，不能不還擊了。

這裏試舉一個例子，順便向讀者報告菜園村運動的最新進展。


蘋果日報零九年十月十日報道：〈劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償〉

一) 問題一：標題與內文不符

標題看似起得很清楚明白，〈劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償〉，沒有一字不能解，如果你以為標題和圖片已經準確交代內文而翻到另一頁，就中計了，因為內文並沒有「四成村民接受賠償」的講法。
內文提到幾點：
●「四成菜園村地主及部份居民表態願意「犧牲小我」，接受優厚補償搬走」(首段)
●「村民代表指出，高鐵工程需收回菜園村土地合共180萬平方呎，合共擁有當中70至80萬平方呎的地主昨向政府提出，將收回土地的補償級別，由丙級即每平方呎200至300元，提升至甲級每平方呎約500元。」(第三段)
●「一直堅持不遷不拆的菜園村關注組代表高春香表示…….關注組代表九成村民，仍然堅持不搬的立場。」(第五段)
真的照內文起題，應是〈擁四成土地地主願賣地 九成村民支持不遷不拆〉，若果對於消息可靠性有疑問，應起〈村民代表：擁四成土地地主願賣地 關注組：九成村民不遷不拆〉。這樣的標題才能真正反映內文顯示出來的含糊、混亂和自相矛盾。現在這條標題，是把矛盾的內文和諧掉。

二) 問題二：誰是村民代表、誰是菜園村的人？

正如說謊者總會露出破綻，報章內文的混亂背後也必定有原因，背後反映出政府嘗試以公關手段誤導記者，而記者又沒有足夠時間深究，結果原文照錄，也把謊話的痕跡留下了。

有必要先把一匹布咁長的背景稍作交代。

現稱為菜園村的地帶，位於八鄉平原石崗軍營東面、石崗河兩岸，這邊的農地原為附近橫台山多條原居民村落擁有。由於該處的土地石頭多，且河流經常氾濫，被視為次等土地，五十年代開始陸續租予國內新移民種菜和養豬養家禽。新移民家庭以石崗蔬菜產銷合作社為生活中心，辛苦經營農業，十數年後儲到一點錢，便希望向地主買下土地，求個落地生根。

但非原居民要買下一直租用的土地，並不容易，不是有錢就可以，還要地主因各種理由放棄土地 (譬如爛賭欠債，被迫以地贖身) 。總之，經過幾十年後，大部分在石崗河兩岸居住的非原居民農夫 (菜園村一名是近年因建郵箱才起的，之前只叫「石崗菜站附近」) ，多多少少都買下了一些農地，最重要自然是屋下那一塊，而部分的土地仍為八鄉的原居民所有。因着這個歷史脈絡，受這次廣深港高鐵收地影響的人，包括以下幾類：一、承繼祖宗產業的橫台山「原居民」地主 (不住在菜園村裏)；二、向「原居民」租下農地經營露天貨倉的人士及在裏面的工人；三、幾十年間向「原居民」買下農地並在上面建屋居住的「非原居民」；四、幾十年間向「原居民」租下農地並在上面建屋居住，但一直沒有機會或能力買下農地的「非原居民」；
五、幾十年前在政府土地上搭建有牌房屋的「非原居民」；向「非原居民」租屋或租房住的租戶。

第三、第四、第五和第六類就是我們一般說的石崗菜園村村民 (人數以第三類最多)，也是去年底成立的石崗菜園村關注組團結的對象。至於第一類的原居民地主，他們從來都不會自視為「菜園村村民」，他們甚至不承認菜園村的存在──在村代表選舉的鄉村分界圖中，現稱為菜園村的地帶主要屬於橫台山永寧里。在這次徵地起高鐵的爭議上，原居民地主從來沒有從非原居民保護家園的角度考慮問題，由去年高鐵計劃出台開始至今，他們始終只關心農地賠償價格的問題。據一名菜園村村民分析，他們之所以熱烈支持高鐵收地，是因為那些農地為河流和菜園村民居所阻，不能開闢成露天貨倉 (每月每平方尺租金可達十一元，比耕地租金高百倍) ，因此經濟潛力不高，故只能盼望趁政府收地再挖一筆。

政府在面對徵地問題時，最擅長借扭曲現況以打擊得到最多居民支持的組織。菜園村當然不例外，他們這次的玩法是，將這批原居民地主「化身」成「菜園村的成員」，然後就向外界宣稱自己已得到多少成的支持。這批原居民地主最近成立了一個「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」，嘗試建立另一個權力核心以拉攏菜園村村民。零九年十月九日做的那場「傳媒大戲」，就是鄭汝樺接見這個「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」的原居民成員，以及極少數被拉攏的菜園村村民。政府公關向記者宣揚的版本就是，你看，這麼多「菜園村村民和地主」都搞掂了，菜園村也快搞掂了。

三) 問題三：從無加入，何來分化

有了這些背景，大家再讀蘋果日報的報道一次，可能就會讀出滑稽來。

報道首段說：「原本堅持不遷不拆的石崗菜園村居民出現分化，四成菜園村地主及部份居民表態願意『犧牲小我』，接受優厚補償搬走，有人可獲數百萬元的補償，但一直抗爭的菜園村關注組仍堅持不搬。」大家看到假造新聞的痕跡嗎？按居民人數計，石崗菜園村關注組一直是九成村民的代表，不遷不拆的立場至今不變；政府見數人頭數不過關注組，就改了計算實力的方法，改計擁有土地的面積，以求令橫台山幾個原居民代表突然變了「四成菜園村地主」。「四成菜園村地主」這個詞本身又錯，四成不是指人數，而是「擁有是次收地範圍當中四成的地主」，扭來扭去，再經過傳媒的採編機器，最後出來了「四成村民接受賠償」這個跟事實差天共地的標題。

扭曲過程：「擁有是次收地範圍當中四成的地主」→ 「四成菜園村地主」→「四成村民」

回到大標題〈劉皇發插手 菜園村分化〉，當中的謬誤就顯而易見了：這班原居民地主從來都不是菜園村村民，也不承認自己是菜園村關注組的成員，他們從今年年初起就不斷攻擊石崗菜園村關注組，早已是神憎鬼厭。正是：從無加入，何來分化。

短短幾百字的報道，小至個別名詞「村民代表」(內文沒有交代身份，相信是「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」的原居民成員)、「30多名菜園村村民」(當中包含了原居民地主) 、中至諸如「廣深港高速鐵路計劃的收地困局取得突破」(這「四成土地地主」從來都是站在政府的一面，何來突破？) 的句子、大至標題皆與事實有極大偏差。有村民讀後說，第一次知道報紙報道可以錯得咁厲害。

村民如何回應？

政府扭曲資訊、誤導傳媒公眾，刊在《明報》那張「橫台山石崗菜園村耕戶農業遷置補償關注組」合照是另一例子。村民如何回應？石崗菜園村關注組昨晚開會，大家決定講多無謂，就以照片明志吧！請留意日期。





附錄一：蘋果日報零九年十月十日港聞A08

劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償
【本報訊】獲招攬入行政會議的鄉議局主席劉皇發再次發功，令廣深港高速鐵路計劃的收地困局取得突破。原本堅持不遷不拆的石崗菜園村居民出現分化，四成菜園村地主及部份居民表態願意「犧牲小我」，接受優厚補償搬走，有人可獲數百萬元的補償，但一直抗爭的菜園村關注組仍堅持不搬。記者：麥志榮

劉皇發昨日下午陪同兩批、合共30多名菜園村村民，先後到中環及元朗與運輸及房屋局局長鄭汝樺開會，商討高鐵收地補償問題。劉皇發在會後表示，不遷不拆只是口號，高鐵收地破壞了村民的家園，如果得到合理補償重建家園，他們都會講道理。政府答應考慮提供比過往更好的補償，擁有較多土地的村民可獲數百萬元賠償，預計一、兩個星期內有結論。「新界人嘅精神，係犧牲小我，完成大我，以大局為重。」

村民代表指出，高鐵工程需收回菜園村土地合共180萬平方呎，合共擁有當中70至80萬平方呎的地主昨向政府提出，將收回土地的補償級別，由丙級即每平方呎200至300元，提升至甲級每平方呎約500元。部份靠土地耕作維生的農戶，經漁護署審核身份後，應可選擇以地換地，獲同區的私人土地作補償，而由於農作物收成需時，應可獲額外的現金補助。

至於住戶，如果合乎上樓資格，村民代表認為應可獲分配公屋，資產總值超出上限的住戶，亦應考慮豁免資產限制。代表指鄭汝樺在會上未有作出承諾，但答應會向行政會議反映村民要求。關注組堅持不搬家

菜園村村民鄧小姐昨在會後指出，母親在村內住了50年，她們9兄弟姊妹都在村內出生長大，為了興建高鐵，她們願意遷出，但必須有合理的賠償。除了清拆她們居所要給予賠償外，還應免入息審查安置入住公屋，「我哋冇乜要求，只想有個安樂窩。」一直堅持不遷不拆的菜園村關注組代表高春香表示，政府昨日也有邀請她們開會，但她們決定杯葛會議。關注組要求鄭汝樺親身到菜園村與村民開會，否則不會討論任何補償方案。她又指關注組代表九成村民，仍然堅持不搬的立場。鄭汝樺表示，菜園村家家戶戶的情況及訴求都有不同，需要提供多種選擇，也要確保公帑的運用公道。

附錄二：零九年十月十日有關菜園村的中文報道標題：

蘋果日報
劉皇發插手菜園村分化　高鐵收地破困局四成村民接受補償
Central Walk：高鐵怕新方案搶票

明報
政府允爭取倍增菜園村賠償 關注組：八成半村民堅持不遷不拆
鄉局穿針引線讓村民續務農

東方日報
菜園村賠償擬提高
高鐵造價趨降 或年底動工
政情：發叔又出招拆菜園村炸彈
菩提明鏡：香港高鐵蹉跎有罪

太陽報
菜園村賠地價跳升甲級
政情：小氣候：高鐵趕進度 用錢買時間
政情：發叔出手幫Eva拆彈

大公報
高鐵趕年底動工 菜園村賠償倍增
「 高鐵」快要變「低鐵」收地賠償勿再延

新報
菜園村補償升至甲級 賠償額增66%
部份村民仍堅持拒遷

文匯報
菜園村民促增補償 當局允一周後答覆
收地賠償可優惠勿過份

頭條日報：劉皇發提三方案助解菜園村風波
香港經濟日報：劉皇發籲菜園村民 「犧牲小我」
香港商報：菜園村土地補償級別或提高 高鐵年底上馬 造價趨降
成報：建高鐵影響　菜園村賠償勢加碼
星島日報：菜園村有望加補償
信報：政府四招盼解高鐵危機

[特別週]

http://www.inmediahk.net/node/1004764
(原文另有多幅圖及相片, 極之重要, 請click 以上link參考)

南華早報報道翻譯：廣深港高鐵香港段每公里平均造價全球最高檢視 修訂版本
週六, 2009-10-03 15:23 — 朱凱迪


編按：香港的主流媒體中，現在只有《南華早報》咬住廣深港高速鐵路這個大白象工程不放，中文報章和電子傳媒幾乎全部放軟手腳，對於各項重要問題視而不見 (稍後會另文揭露)，令人感慨。可惜西報在九七後的影響力大降，現將報道及社評譯出，希望更多人能看到記者chloe lai的成果。chloe自從七月份起，已經寫了六篇有關高鐵的獨家報道 (見文末)，篇篇都擊中重點，這種級數的記者在香港已賣少見少。

日期：二零零九年十月三日
記者：chloe lai 翻譯：迪
原題：Express Rail to be world's most costly

按政府目前的造價估計，新跨境高速鐵路香港段的平均每公里造價是全球最高的，而且政府已表明更新後的造價估計將會更高。目前全長廿六公里的高鐵香港段造價估計為三百九十五億港元，平均每公里的造價為十五億二千萬港元，或一點九億美元。相比起全球其餘十五條近年落成或正在興建的高速鐵路，包括一三一八公里的京滬高速鐵路及英法高速鐵路，香港段的平均每公里造價是最高的。而且造價估計將會飈升。政府正在預備新的造價估計，政府消息人士指希望能將造價控制在五百億以下。

多位工程師表示，高鐵香港段的平均造價如此高昂，是由於香港段的大部分都是建於地底，包括面積十四萬平方公尺的西九龍總站。西九龍車站的詳細設計仍未向公眾公布。但一份在工程界流傳的港鐵文件指，西九龍總站是一個龐大的三層地底建築，包括兩層停車場，還有十五個月台。要建築如此龐大的地下車站，將要挖起四百五十萬立方米的泥土，和灌注一百萬立方米的混凝土。

資深工程師黎廣德表示：「國金二期的總樓面面積為十八萬五千平方米，高四百零五米。假設每層的平均樓高四米，國金二期的體積大約有七十四萬立方米。因此，興建西九龍站灌注的一百萬立方米混凝土相當於國金二期體積的一點三五倍。四百五十萬挖土則相當於國金二期體積的六倍。」高鐵香港段廿六公里將會以雙隧道形式興建，穿過三個山──金山、大帽山和雞公嶺──這是令造價高昂的另一理由。

相較而言，二零零七年落成、三四五公里長的台灣高鐵每公里平均造價四千四百七十一萬美元，一三一八公里長的京滬高鐵每公里平均造價二千四百四十萬美元。跨越英倫海峽的一零九公里高鐵每公里平均造價八千五百萬美元。預計二零一一年落成、四二五公里長的法國TGV「萊茵河─隆河」段每公里平均造價七百九十萬美元。

工程師兼城市規劃委員會副主席黃澤恩表示，他相信地底高鐵車站佔造價估計一半以上。他說地底車站的造價較地面昂貴好幾倍，但沒有其他選擇。「因為是在西九龍，總站必須建在地底。若果不是建在地底，那些住在上蓋豪宅的人會怎樣反應？若果車站建在地面並且影響到西九文化區，藝術界又會如何反應？」黃說，除了以隧道興建外，沒有其他辦法。「若果不是在地底興建，那太多樓房需要拆卸讓路。」黎廣德則認為，政府選錯了總站位置。「那根本是太難和太貴了。挖得這麼深也表示將來的乘客要走一大段路才能接駁其他本地交通工具。」

運輸及房屋局副局長邱誠武表示，高鐵香港段造價昂貴，是因為要照顧環境和保育需要而將整段鐵路建在地底。他說，政府正盡力壓低造價估計，但問題是建築材料價格在過去一年上升了五成。

但是，經濟學者卻認為，目前沒有公布足夠的資訊，讓他們可以推算一下往廣州的高鐵票價，或者怎樣的票價水平可以令計劃收回成本。中大航空政策研究中心副主任羅祥國表示，政府應該公布更多資訊，特別是鐵路的營運開支。「政府沒有可能不知道鐵路的營運開支。他們現在應該已知道，也應該讓公眾知道。不然，在政府外便沒有任何人可以合理地估計出要多長時間才能收回成本，或者評估項目是否具成本效益。」

高鐵規劃的初期討論曾提及一個便宜得多的選擇──與西鐵共用路軌。但當鐵路部告訴港府全國高鐵列車的新標準是三點四米闊，而西鐵月台不能容納闊於三點一米的列車後，此選項便被排除了。

連結西九龍和邊境的香港段預料在二零一五年落成。往深圳福田的車程為十四分鐘，往番禺石壁的車程則為四十八分鐘。往廣州商業中心的乘客一是繼續乘搭由紅磡開出的廣九直通車，一是在番禺石壁站轉乘十八個站地鐵。運輸及房屋局預計，在二零一六年，每日將有九萬九千乘客使用高鐵。當中大部分人都是來往深圳，而只有一萬一千人次是來往廣州以外的地區。政府己向立法會表示，高鐵香港段的造價將會大幅提高。

運輸及房屋局局長鄭汝樺上星期說，當初於二零零六年做的造價估計「有點保守」。副局長邱誠武在上星期說，政府不打算在短時間內收回成本，將會營運一條具競爭力的鐵路以吸引乘客。他說高鐵的票費只會稍為高於目前的單程一百九十港元的直通車服務。


第二部分：零九年十月三日社論，原題Costly railway plan sets off alarm bells

一提起香港政府就令人想起耀眼的基建計劃。已興建和正在規劃的基建包括西九文化區、港珠澳大橋、中環灣仔繞道和啟德發展區。這些基建發展背後的理由很簡單：促進城市形象、創造業和發展經濟。上述的理由，再加上與大陸融合，都被政府用來支持廣深港高速鐵路香港段的興建。

縮短香港和內地民眾的跨境旅程時間對大家都有好處。香港段亦會接上全國的高速鐵路網絡。儘管如此，這項計劃確實有可被質疑的地方。

按照目前三百九十五億港元的造價估計，廣深港高鐵香港段的每公里平均造價是全球同類鐵路中最貴的──而且造價估計還很有可能上升，幅度可能達五成。當局的資訊發放亦稱不上透明。

投資了這些錢，我們會得到一個位於西九龍的總站及廿六公里的鐵路。工程之所以這麼昂貴，是因為鐵路大部分設施都要放在地底。規劃師指出，由於香港城市的環境，不得不如此；鐵路的走線經過太多建築物，而在西九龍文化區旁邊建一個地面火車站也將十分難看。廣東那邊的總站就是在地面上的。

政府原先的宣傳指，新鐵路將會大大減少往返廣州的時間。但當真正的路線為人所識後，證明政府講的不是事實。由廣深港高鐵的廣州總站位於番禺石壁，到頭來跟乘坐直通車的時間相差無幾：前往廣州商業區要乘十八個站地鐵。在總面積達十四萬平方米的西九龍總站轉乘其他交通工具也將會是一件費時的事情。

當局一直都沒有交代許多關鍵資料。西九龍總站的詳細規劃沒有向公眾披露，就算車站的造價可能佔整條鐵路的一半。沒有公布披露預計的票價，或者這項計劃需要多長時間才能收回成本。營運成本也沒有披露，也沒有說明這條鐵路將如何接駁上現有的交通系統。

高鐵是特首曾蔭權用來帶領香港走出衰退的十大基建計劃之一。工程會製造就業和帶動經濟。有些計劃，包括高鐵，則會促進香港與內地之融合。即時的效益不容置疑。

香港的城市環境、地理和地質結構令無論大小的建築工程都較昂貴。然而，政府必須確保花出去的公帑對香港有好處。計劃必須得到社會大眾的支持。公眾諮詢和透明度高的施政是最重要的。

跟世界其他地方不一樣，在香港做大型基建的程序要簡單得多。從構思到興建就在幾年間完成，不用拖上幾十年。但是，當程序較輕省時，當局就更應該仔細想清楚計劃的所有細節。計劃一定不能是大白象。更重要是，計劃必須物有所值。

南華早報記者chloe lai其他高鐵獨家報道翻譯:
1) 零九年七月廿五日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵只到番禺 省不了時間

2) 零九年八月十八日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵車站位置──政府交代含糊 議員輕易放過

南華早報記者chloe lai其他有關高鐵的獨家報道
3) 零九年八月十九日 HK 'instantly agreed' with decision to build express terminus in Shibi

重點: 引述廣州市規劃官員指，香港政府沒有詳細考慮下馬上同意高鐵廣州站設在市郊

4) 零九年九月十六日 Most trains will stop short of new mega hub

重點: 據港鐵文件，高鐵通車後，預計大部分乘客都是來往深圳 (每日99,000人次中的70,000人次)

5) 零九年九月廿一日 Light rail link planned to boost spur line

重點 : 港鐵為了減低高鐵對落馬洲支線乘客量的衝擊，計劃興建一條延展線由落馬洲站至河套區

[特別週]

http://www.inmediahk.net/node/1004776
(原文另有多幅圖及相片, 極之重要, 請click 以上link參考)

﹝南華早報報道翻譯﹞北京交通大學趙堅：香港有民主，議員應阻建高鐵檢視 修訂版本
週日, 2009-10-04 13:29 — 朱凱迪

編按: 南華早報記者chloe lai產量真高，連續兩天都有文出，今日的報道中，她帶來了北京交通大學教授趙堅直接評論廣深港高速鐵路香港段的是非。令人訝異的是，趙堅不單按其專業否定廣深港高鐵香港段的效益，更加從制度出發，暗示香港作為民主社會，比大陸更有條件制衡這一類耗費龐大的大白象工程。趙堅教授其他對國內發展高速鐵路的觀點，可見之前的轉貼。

日期：二零零九年十月四日
記者：chloe lai 翻譯：迪
原題：Beijing academic urgesHK lawmakers to block costly express rail link

北京一位主要「運輸系統」經濟學者表示，香港應該考慮如何改善目前由紅磡至廣州的鐵路，而不是興建一條新的高速鐵路。曾經參與鐵道部鐵路網絡改革研究的北京交通大學經濟及管理學院教授趙堅預計，廣深港高速鐵路在財務上是「不可持續的」。他促請立法會議員否決這項計劃。

香港政府原來估計高鐵香港段的造價為三百九十五億港元，但相信最新的造價估計將大幅增加。《南華早報》昨日報道，這條鐵路將會是全球高速鐵路中，每公里平均造價最昂貴的。

趙堅表示：「全球只有一兩條高鐵是賺錢的，當中有東京至大阪的子彈火車，其餘全部都虧本的。若果不是由政府津貼及營運，京津高速鐵路將會跟台灣高鐵一樣破產。」他說，京津高速鐵路的財務狀況並不為外界所知。已經從事高速鐵路研究多年的趙堅教授表示，高速鐵路的吸引力只限於三小時內的車程。再長的旅程，人們會選擇乘飛機。他說：「我要從香港到北京，一定會坐飛機。」

儘管如此，他認為香港並不需要一條接駁廣州的高速鐵路，原因是車程太短，而且車站太多。「他們不能將高速鐵路的好處最大化，完全沒有興建的理由。」教授表示，由於高鐵列車時速達每小時三百公里，由啟動、加速至以最高速鐵運行就要廿六公里。「香港和廣州之間的路程只有一百四十二公里，中途還有幾個站，這表示來往香港及廣州的列車將要不斷啟動、加速和剎車。我不認為有任何理由興建一條高速鐵路。」

由西九龍總站至邊境的路程是廿六公里；由西九至國內第一個車站、深圳福田的路程是三十公里。在香港和廣州番禺石壁之間共有三個車站：深圳福田、深圳龍華和東莞虎門。「建成後才是惡夢的開始，香港一定會後悔。你們在香港有民主；你們的立法會議員必須阻制這件事發生。」

他建議加密目前來往紅磡與廣州之間的直通車班次，以及將系統升級以提高列車的速度。這樣就能達到同樣的效果。香港政府正在計劃幾項大型基建工程，包括西九龍文化區、港珠澳大橋、中環灣仔繞道和啟德新發展區。

南華早報記者chloe lai其他高鐵獨家報道翻譯:
1) 零九年七月廿五日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵只到番禺 省不了時間

2) 零九年八月十八日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵車站位置──政府交代含糊 議員輕易放過

3)零九年十月三日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵香港段每公里平均造價全球最高

南華早報記者chloe lai其他有關高鐵的獨家報道
4) 零九年八月十九日 HK 'instantly agreed' with decision to build express terminus in Shibi

重點: 引述廣州市規劃官員指，香港政府沒有詳細考慮下馬上同意高鐵廣州站設在市郊

5) 零九年九月十六日 Most trains will stop short of new mega hub

重點: 據港鐵文件，高鐵通車後，預計大部分乘客都是來往深圳 (每日99,000人次中的70,000人次)

6) 零九年九月廿一日 Light rail link planned to boost spur line

重點 : 港鐵為了減低高鐵對落馬洲支線乘客量的衝擊，計劃興建一條延展線由落馬洲站至河套區

[特別週]

http://www.inmediahk.net/node/1004716
(原文另有多幅圖及相片, 極之重要, 請click 以上link參考)

質疑高速鐵路論點選輯一﹝趙堅、許寶強、羅祥國、王岸然、David Webb﹞檢視 修訂版本
週一, 2009-09-28 13:51 — 朱凱迪

編按：廣深港高鐵香港段的規劃，首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識，到九月立法會鐵路事宜小組委員會重新開會，輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來，開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路，雖然特區政府希望在年底開工，至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知，政府正在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃，為了協助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段，以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪談，他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將，其觀點主要是：一、高速鐵路是中、小國的玩意，不適合大國；二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、是嚴重的浪費；三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識，趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅：不民主基建規劃帶來惡果


觀點出處：《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題，這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分，長約490 公里，是印度最繁忙的鐵路之一，相當我國京滬鐵路的滬寧段，設計標准為時速200～250 公里。2003 年，印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究，他們得出的結論是：印度不應當建設高速鐵路客運專線，因為成本太高，印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公里鐵路客運專線的投資回報率僅為2%，而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定，並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算，獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡，計劃在2010年完成。但按照印度的效率，10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下，印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇，這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公里的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造，主要干線上時速200 公里線路的營業里程已經達到6227公里。按照國際鐵路聯盟的標准，既有線上運行時速200 公里的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公里的既有線作為貨運線，另建更高速度更高標准的客運專線，這不僅會造成嚴重的資源浪費，延緩鐵路的發展，而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路，但印度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國，涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設，在沒有經過不同意見的充分討論，沒有不同鐵路建設方案的認真比選，沒有經過全國人大的批准的情況下，就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路近1 年的運營實踐已經證明，這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。」

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低，2006～2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公里，僅為我國鐵路同期水平的40%左右，其中，中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高，而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例如，從新德裡到孟買的距離是1380公里，頭等軟臥票價票約為人民幣450元，二等軟臥票價約300元人民幣，三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格，對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年，印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比......

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具，成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間，我國鐵路應當盡快改變買票難的局面，把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來，使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種大運量低成本交通方式的優勢所在。

「但大規模的高速度高標准的客運專線建設，會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”，高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格，大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。」

趙堅教授其他反中國高鐵評論：
陽光衛視訪問：高速鐵路中國一條都不該建
迷失的鐵軌──速度與效益：誰更重要？

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強：將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島出現


觀點出處：零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建，是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則？

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出，如果香港不建造高鐵，將難以與內地的各城市接軌，影響經濟的長遠發展，不僅會「落後於其他城市」，甚至會成為「孤島」。支持者又指出，高鐵比飛機和公路環保，且能創造就業。不過，反對者認為，高鐵建造成本過於昂貴，站頭地點也不方便，加上建造過程對自然生態和人文環境（例如逼遷菜園村）的破壞，帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案，也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論，便有需要把上述支持和反對的觀點，置放於具體的社會脈絡之中，根據上列的4 項原則，分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」，也不是引入了更為省油的汽車或發電設備，但同時又不斷（間接）鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊，那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源，但倘若乘客不多，又或製造了大量不太必要的消費，再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的破壞，那麼稱高鐵為環保交通公具，是否合適？

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出，高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽，見銀行家、律師、旅遊等」（《星島日報》，24/9/09 ．A06）， 「內地人可乘高鐵來港，使用醫療服務，商人亦可於本港替產品進行檢測認證」（ 《經濟日報》， 24/9/09．A03）；高鐵「日後的用家以國際旅客為主」（《大公報》，24/9/09．A08），而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路，為的是「方便大部分使用者，包括外國遊客」（《明報》，24/9/09．A14）。

從這些說法，我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向，以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點，往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」，但上面引述的政府說法，卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」，那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造；如果政府心目中的來港和出港旅客，主要是商人，又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客，那麼因興建高鐵而受惠的階層，也不會是佔內地和香港人口大多數的低收入市民；而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動，那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益，受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾；而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群，因總站不設在錦上路，也將減少他們使用高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想，是否還符合公平和公義的原則？

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音，往往提出一些諸如「基建經常受阻，香港怎能發展？」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項，但問題是， 「基建」是否只有一種？ 「發展」就別無途徑？

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會，暫不論這估算是否過於樂觀，只需指出，如果把600 億資金投往別的方向，例如擴建本地的單車網絡和小販專區，又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學，所創造的職位，未必就會比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」？重建農業廣植林木又是否「發展」？高鐵「不需轉車就能直接到北京」，自然有利商人「融入國家」，但居於菜園村天水圍的社群又如何？當社會大量的資源流入高鐵，協助少數富裕階層建立跨地樂園，是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時間和空間資源正日漸減少，製造出真正與世隔絕的「孤島」？

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國：多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑


觀點出處：零九年九月十七日，NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要：
●若果說經濟效益的話，最終就要計算個人流，再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的基建，無論公開還是內部，政府都有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七，其實說明了政府心目中的基建大約是十多年就回本，但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視，意思即說，甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢，而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的，另外一點可以參考的就是，英法隧道快速火車，就是接駁倫敦到巴黎，整個歐亞大陸之外的地方，其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢，票價就降低了很多。英法的快速火車呢，其實受了廉價航空的挑戰，所以剛才舉出武漢和北京的例子，如果中國未來的航空業逐漸開放，令到廉價航空有發展的空間的話，其實就算是快速鐵路十幾個鐘去北京，面對廉價航空的競爭是輸蝕，係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論，但係若果只是表面看的話，上年都係三百幾四百﹝億﹞，一年間就上升到超過六百億，一定是最初的估算的因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年，全球經濟大蕭條。失業不斷上升，有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌，我想政府這個評估都需要同市民為成本上漲作解釋。我再補充一點，其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外，還有深港機場及快線，還有屯門鐵路。其實還有第三條跑道......。在未來八年到十年，包括這一條鐵路，其實都是同一段時候聚焦在這一區，無論在成本角度會構成很大壓力，甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素，還有廢料的處理都是一籃子的問題，我覺得政府和議會都需要關注，它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有上升的影響，宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇，或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的基建，效益可以從兩方面來看，一個純商業上的效益，即是可以收到幾多錢，另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話，所謂界外的利益，如果鐵路收唔返啲錢落袋，但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客，帶來很多人來利用我們的航空業，飛機的服務，咁果個總體的經濟效益。如果我地計埋係化算的話呢，我地收平啲都得，但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益？如果我地睇下珠海既機場，我估計當時既珠海機場都會利用同一論據，即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但而家珠海機場已經起了超過二十年，經營的情況應該是怎樣，未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢，其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心，曾於去年發表報告，指深港兩地政府打算興建的深港機場快線，在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁。

四﹞獨立股評人David Webb：港府繼續盲目崇拜基建


觀點出處：香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要：David Webb認為，高鐵香港段「完全無必要興建，浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區，旅客到達目的地後，還是要轉乘其他交通工具，並不節省多少時間。政府常常強調，西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心（hub），但實際上它只會是鐵路的終點站（terminus）。他又指出，其他國家的經驗顯示，往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路，再加上既有的受補助的道路系統，實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間，但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞，而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅湖兩個連接內地的關口，讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路，又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合（如熊永達建議連接錦上路站和福田），應會比興建廣深港高鐵香港段更為實際。Webb稱，要加強香港與內地之間的連結，除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外，還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程，倒不如將公帑投放於基建以外的其他經濟領域，譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心，而非低技術的血汗工場。至於高鐵，也應該重新規劃，幸好現下用於規劃方面的公帑暫時只有數千萬元，還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然：普通人補貼富人搭車違反社會正義


觀點出處：零九年九月廿三日《信報》評論：〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要：「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路，其實就是一條注定要賠本，是窮人出錢、少數富人專享的鐵路，是一條完全違反社會公義，特別違反環境正義（enviromental justice）的建設工程。還視香港是我家的人，有必須馬上行動，加入反對這條鐵路的建造！

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說，是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是正確無誤，這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建，港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢，而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況論述，這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義（或稱公義）的定義，據環境社會學者 David Camacho 的解釋：是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為（侵佔土地與環境資源），主張的是消除貧窮、資源永續的共享，以及民眾參與公共事務，參與環境規劃的權利。公義所彰顯的，只不過是平等的人權觀念，相信大家不難明白。

「這條港深廣高速鐵路，完全違反這條環境正義的原則，在香港這個土地資源緊張的城市，尊重遵守這一原則對社會和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營，是政府出資建造，亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此，這就等同要普通的富人津貼少數行將使用這條鐵路的人，要窮人津貼富人，社會正義還從何說起？」

照片來源：一、二、三、四、五、六

[特別週]

http://www.inmediahk.net/node/1004336
(原文另有多幅圖及相片, 極之重要, 請click 以上link參考)

南華早報報道翻譯：廣深港高鐵車站位置──政府交代含糊 議員輕易放過檢視 修訂版本
週三, 2009-08-19 09:08 — 朱凱迪

駐廣州記者Chloe Lai和香港記者Fanny W. Y. Fung
原標題為：The $39b question no one asked
跨境鐵路選址從沒受質疑

立法會過去九年有關廣深港高速鐵路的討論圍繞着成本、設計、走線以及環境影響，但沒有任何一位議員曾指出關鍵問題：初步造價三百九十五億港元﹝譯按：政府消息人士已調整至六百三十億元﹞的廣深港高速鐵路的「廣州總站」在哪裏？

當議會的討論繼續──而政府又加緊宣傳高鐵車程只需四十八分鐘──一些議員至今仍不知道，從高鐵總站坐地鐵到廣州市中心，花的時間與高鐵車程相若。

議員之所以需要問清楚這個問題，因為當我們翻查立法會鐵路事宜小組委員會的文件和會議紀錄，都不見政府就這方面清楚地告訴議員。廣東當局在二零零四年決定高鐵將於番禺區石壁街道辦設總站﹝離廣州北天河中心商業區廿三公里，乘地鐵要四十五分鐘才到埗，目前的深廣和諧號列車和九廣直通車均以天河為終點站﹞，但政府要到二零零五年才在立法會文件中交代這點，而香港政府當時亦沒有說明，旅客由西九龍出發乘四十八分鐘的高鐵後，可以怎樣轉到廣州市中心，需時多久。政府沒說，議員也沒問。


政府給立法會議員看的圖，來來去去都是這張。

立法會文件上有以地圖標示石壁的位置，卻沒有交通接駁的資料。事實上，若果把轉車時間和乘十八個站地鐵的時間也計算在內，到廣州市中心的車程至少跟目前的一百分鐘相若。

沒有議員問過石壁在哪裏。陳偉業議員曾在二零零六年時點出石壁在地圖上的位置，也沒有問。有資料顯示，在現選址正確認定前，廣東當局曾經比較過四個可能選址，三個在番禺區，一個在海珠區，任何留心的人都會發現，車站將會遠離市中心。

部分鐵路事宜小組委員會成員至今都不知道廣州新客站在哪裏。勞工界的李鳳英議員說：「不，廣深港高速鐵路不是去番禺的，是去廣州的。」當我們告訴她石壁位於番禺時，她說：「那麼我要在下一次會議上跟進這事。」

從二○○○年起一直在小組委員會內的民主黨交通事務發言人鄭家富說，他不知道搭高鐵轉地鐵到廣州市中心的時間，會跟走目前的鐵路差不多。「我第一次聽到這點。我們過去沒有詳細研究。」

工程界議員何鍾泰說，廣州新客站的位置並不重要，因為那是連繫全國的高鐵系統。「我們不應狹窄地只看去廣州要多少時間。」

運輸界立法會議員、鐵路事宜小組委員會主席劉健儀說，議員之前沒有問及廣州新客站的位置，是因為那已經超出了立法會的範圍。

結果，設計新線的廣東官員其實不大理會香港旅客方不方便。一名自二○○○年起已參與計劃的內地工程師說：「第四個地點被選中，因為新客站不單是為了廣州，也是為了佛山。」

給立法會的文件附件地圖裏，有標示出車站的位置，但沒有說明離市中心有多遠，只曾說過那裏是「廣州─佛山大都會區的中心」。事實上，當政府在二○○○年發表的鐵路發展策略已經提出要興建香港段時，高鐵只是一條通往香港邊境的新鐵路──為不想坐九廣鐵路站站停的乘客提供新選擇。

一名政府發言人說，香港在二○○五年三月同意選址，但他們要到二○○五年十二月才在一張地圖上向立法會議員說明石壁站的位置。地圖顯示，石壁站離廣州市中心有一段距離，但實際上有多遠則不大了了。

廣州當局在二○○四年五月舉行國際招標設計及興建新車站，招標書上已寫明車站位於番禺石壁，接駁廣深港高速鐵路。香港的立法會議員要在一年後才知道被知會。

相關報道南華早報報道：廣深港高鐵只到番禺 省不了時間

相片：位於番禺石壁的廣州新客站幻想圖﹝取自港鐵《大珠三角之鐵路發展》報告﹞

[特別週]

http://www.inmediahk.net/node/1004195
(原文另有多幅圖及相片, 極之重要, 請click 以上link參考)

廣州高鐵車站收地記﹝一﹞：兩小時鏟走百幾萬貨檢視 修訂版本
週日, 2009-08-09 01:21 — 朱凱迪

龐先生踏在大王椰樹的屍骸上，那是他十幾年的心血，遠方是興建中規模相當於飛機場的廣州新客站。廣深港高速鐵路將會以此為終點站。

「武广铁路客运专线和广州新客站是铁道部和广东省、广州市的重点建设项目，工程范围涉及我市荔湾、白云、花都和番禺四个区。现就有关事项通告如下：
三、工程范围内的单位和个人应顾全大局，积极支持和配合该重点工程建设，不得阻挠建设工程的测量、钻探、施工以及征地拆迁工作。」﹝关于武广铁路客运专线和广州新客站工程建设的通告：穗府［2007］43号﹞

早前本網翻譯了南華早報記者駐廣州記者chloe lai的報道〈廣深港高鐵只到番禺 省不了時間〉，組稿中有一篇〈番禺農民反迫遷〉，講到幾名廣州市番禺區石壁街道辦韋涌村的村民抵抗收地的情況。報道刊登後幾天，獨立媒體網三名民間記者到番禺跟進採訪，當日的所見所聞會分兩篇民間報道連載：


廣東省地圖出版社廣州市地圖冊2007年版第七頁，紅圈處是石壁，看下面的局部圖。


石壁地區圖，廣東省地圖出版社廣州市地圖冊2007年版第一八二及一八三頁，下方分別見興建中的廣州新客站、及旁邊的大洲村和韋涌村。

從廣州市中心去石壁的路途頗為迂迴﹝按：已上載一條以此為題的短片﹞，從深圳坐和諧號列車到廣州東站後，坐了約半小時地鐵到「漢溪長隆」站﹝即長隆水上樂園所在﹞，再轉乘十五分鐘的士，當車子進入鍾村鎮範圍後，就感覺自己進入了一個如赤臘角新機場一樣的大地盤。車子不斷穿過一個又一個興建中的橋躉、行駛中的道路在擴寬、而架空橋和道路都通向遠處的龐大鋼架結構──那就是全亞洲最大的火車站，廣州新客站。大地盤上也見到不少﹝剩下的﹞園藝種植場，一邊是椰樹搖曳，一邊沙塵滾滾。


在番禺石壁的廣州新客站附近，仍然不少像圖中這樣的園藝場。相信在不久的將來亦會讓路予大型住宅和商業項目。


大型鐵路系統未動工前，石壁﹝河流右邊的地區﹞及附近村落是番禺區內主要的農業地帶，右下方是香港人熟悉的祈福新邨。番禺石壁地區是廣州南面近郊最大片的農地，被當局看中進行廣州大學城之後最大型的城市擴展計劃。﹝擷取自google map﹞

到達石壁街道辦韋涌村後，我們找到Chloe lai訪問過的龐展洪先生。龐先生和另一名農民冼先生開車帶我們到他們的農場。韋涌村的農地多是園藝農場，種植各式樹木和觀賞植物。園藝場的特質是必須長期經營，不能隨便搬走﹝搬樹不能在大熱天，否則死亡率會很高﹞，每一棵樹都是農夫的心血，愈大愈值錢，龐展洪先生的園藝場面積二十畝﹝一畝大约666.67平方米，二十畝即約一點三三公頃﹞，經營了十六年，據他憶述，園藝場就如一個小森林。

要「憶述」，因為在chloe lai來訪後幾天的七月廿三日上午，數不清的公安及施工隊突襲園藝場。


興建廣州新客站，當地政府順便將附近數平方公里的土地收回，準備將此地帶發展成「新天河北」。

龐先生說：「廿三日早上大概係九點鐘左右，就一下子黎就全部....﹝問：有幾多個人呀？﹞幾多個人？冇得數啦，我啱啱退開左，但若果講車輛計，應該講近一百台的車輛。就係對付我地呢批的土地。﹝冼先生：乜野公安界都有囉﹞乜野人都有，本身鎮區、呢個鍾村鎮裏面所有咩人都出動，包括佢施工隊......﹝問：咁你點處理呢？﹞冇得處理，點處理呀。.......﹝問：當日百幾台車黎時有冇話同你傾？﹞冇同你傾，要郁架啦，咩都冇宣布，絕冇搵你傾，我啱啱離腳佢就郁手。啱啱我行開打份字，打一份野，行開左就即刻郁手。......那邊堆起的全部都是植物屍骸……種十幾年的野佢話郁你就郁你，踩你就踩你，我屌你老母交租都交左成百萬俾佢。我地一畝地一千五百五蚊﹝人民幣，下同﹞一年，咁我十六年，淨係我都已經二十畝啦。」

種了十六年的樹和植物，兩三小時就鏟乾淨了。龐先生和冼先生的園藝場位於廣深港高速鐵路總站正門約一公里外，我們站在園藝場的入口，與車站遙遙相對，身前的土地已經平整、遠處則仍可見一堆堆植物屍骸。打樁機已經轟轟作響，要追回耽誤的時間，這種拼全力開發的狠勁、令人瞠目結舌的工程規模，簡單說就是兩個字：大局！〈关于武广铁路客运专线和广州新客站工程建设的通告〉說：「工程范围内的单位和个人应顾全大局，积极支持和配合该重点工程建设，不得阻挠建设工程的测量、钻探、施工以及征地拆迁工作。」要傾？誰跟你傾？


龐先生在植物屍堆上拿起一槍「棕竹」。

龐先生帶我們攀上植物屍堆，說：「呢d慘無人道的野。﹝問：清場時有冇拍照？﹞我地冇呀, 我地真正弱勢群體，一個呢我地唔懂好多野，二個呢我地都冇咁o既精力去處理呢個問題。你真係冇辦法。佢一下子兩三粒鐘已經掃平晒你，咁你點解呀。即係等於响度放個原子彈，咁你仲邊度有得玩呀。﹝問：呢d幾錢棵, 呢度呢堆野值幾多錢?﹞呢堆野難講啦。大王椰有得五六十公分球徑，有得五六米高的，起碼價值有二、三千蚊。更大就造價更高，就按照比例增值。大王爺我呢次俾佢鏟走的有二百多棵。我都話兩個鐘頭俾佢鏟左百幾萬。我淨係棕竹，呢d叫做棕竹，若果佢有三十公分高的，最低限度每一槍就值個幾、兩蚊，我有六、七萬槍的棕竹，冇晒，全部都係。大王椰有二、三百棵的，按照造價﹝每棵﹞已經幾千蚊，若果造起的就差不多﹝每棵﹞過萬蚊。.......這些針葵，米幾兩米，呢d要種十幾年先至到呢個長度。呢棵個根仲响度。價值一百幾十蚊，差唔多過千棵。」


我們站在園藝場的入口，與車站遙遙相對，身前的土地已經平整、遠處則仍可見一堆堆植物屍骸。留意電燈柱上寫着「本場139-023-854-79」。

龐先生對南華早報記者說：「他們將會圍繞着火車站修一條人工河。我們的土地是在那條河的河邊。但我不知道實情是不是這樣，他們從未按法律向我們展示規劃圖則。」我想起，石崗菜園村的村民也是不知道高速鐵路在石崗蓋的車廠和緊急救護站到底是怎樣的，有些人就是以為，要被趕走的人橫豎也要被趕走，將來這塊土地要變成怎樣與你何干？

我在網上搜尋了好一陣子，都沒有找到車站的官方圖則，只有一些像樓盤廣告的模擬圖。「鸟瞰图上显示，新火车站不但有绿化还有充足的水系，使新火车站山环水绕，宛若处在一个生态公园中，区域内建筑尽量体现岭南水乡风格，营造“小桥流水”的浪漫意境，力求建立一个人性化的社区。」﹝零七年五月十四日南方都市報﹞負責設計的RTKL建築公司網頁上有另外幾張模擬圖，龐先生提到那條人工河也在。


二零零七年公布的廣州新客站島瞰圖。﹝擷取自此網站﹞


從美國RTKL建築公司網站看到的廣州新客站核心區﹝面積二點五公里﹞規劃圖，紅圈的人造河正位於龐先生園藝場的所在。

●到底發生什麼事？

冼先生帶我們到他在旁邊大洲村的家，龐先生也在，還把幾位一起入稟法院控告韋涌村經濟合作社的農夫也找來。我不敢肯定大家是否有興趣了解他們的遭遇，但這是我第一次比較直接地看珠三角鄉村的收地問題，有些細節還是挺有意思的，這篇沒頭沒尾的東西算是前奏，下篇報道會把我們蒐集到的材料向大家報告，也會疏理一下廣州新客站的規劃過程及與香港的關係。

採訪：藹、聰、迪；照片：迪

[gaubinfor]

政府硬上弓態度已很堅決，只是整個人口政策如何更改，例如將來在 HK 讀書既內地人，能否跟 HK 土人一樣獲資助讀大學等問題。

如何便利人才中港流動才是核心，條鐵路點起我地無法子控制，只是凱旋門的業主們要憂慮將來會唔會比高鐵總站上蓋物業遮左！